الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون روتردام
فرستنده حسب ماده ۳۵ کنوانسیون روتردام همانند کنوانسیوهای قبلی حق دارد اسناد حملی را که توسط متصدی حمل صادر شده است را دریافت نماید یا در اختیار بگیرد. از طرفی برخلاف کنوانسیوهای لاهه و هامبورگ که تعهدات ناشی از حمل و نقل دریایی باید توسط متصدی حمل انجام شود در این کنوانسیون امکان انجام اعمال مربوط به الف- بارگیری ب- جابجائی ج- صفافی (چیدمان) و د- تخلیه توسط “فرستنده”، “فرستنده اسنادی” یا “گیرنده” برابر بند ۲ ماده ۱۳ وجود دارد و بر همین پایه نیز مسئولیت های ناشی از این چهار عمل تبعتا به فرستنده یا فرستنده اسنادی یا گیرنده منتقل می شود امری که در بند i3 ماده ۱۷ و بند ۲ ماده ۲۷ کنوانسیون روتردام مورد تاکید قرار گرفته است.
در کنوانسیون های لاهه و هامبورگ از امکان انجام تعهدات ناشی از قرارداد حمل توسط فرستنده یا گیرنده سخنی گفته نشده است. بارنامه هایی مشهور به (FIOS BL) وجود دارند که کلیه مخارج بارگیری، جابجائی و تخلیه بار به عهده صاحب کالا خواهد بود. در یک تفسیر با توجه به بند ۸ مواد ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ که هرگونه شرطی را خلاف مفاد کنوانسیون باطل اعلام نموده است می توان گفت چنین توافقی که به موجب آن انجام وظایف و مسئولیت های متصدی حمل به فرستنده منتقل شود باطل می باشد و در تفسیر دیگر می توان گفت چنین شرطی خلاف کنوانسیون های فوق الذکر نیست بلکه به موجب این توافق متصدی حمل انجام وظایف در اموری (مانند تخلیه و بارگیری و …) را می تواند به عهده فرستنده بگذارد ولی همچنان مسئولیت وی برقرار و پابرجا می باشد.[۲۹۱] کنوانسیون روتردام به شک و شبهه ها در این خصوص پایان داده است و در بند ۲ ماده ۱۳ انتقال تعهدات را در این چهار مورد مجاز شمرده است. از طرفی دیگر با توجه به انشاء بند ۲ ماده ۱۳ و لحاظ قاعده آمره مندرج در ماده ۷۹ کنوانسیون روتردام می توان گفت این کنوانسیون تنها حق واگذاری و انتقال تعهدات مربوط به این ۴ عمل را به فرستنده یا فرستنده اسنادی یا گیرنده معتبر شناخته است و انتقال سایر تعهدات ناشی از قرارداد حمل به اشخاص یاد شده خلاف قواعد کنوانسیون روتردام خواهد بود.
ب- تعهدات و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون روتردام
در کنوانسیون روتردام تلاش شده است از یک طرف بصورت تشریحی مسئولیت های فرستنده و متصدی حمل تعیین شود و از سوی دیگر تلاش شده است تا با رعایت جانب عدالت و انصاف بین تعهداتی که به موجب عملیات حمل برای اشخاص به وجود می آید تعادلی منطقی ایجاد شود. بر همین اساس نیز در کنوانسیون روتردام در فصل هفتم در مواد ۲۴ الی ۳۴ مسئولیت های مختلفی که به واسطه موضوعات گوناگون برای فرستنده قابل تصور می باشد تبیین گردیده و ابعاد مختلف آن تشریح شده است.
ب-۱- تعهد به قابلیت حمل و نقل محموله
حسب ماده ۲۷ کنوانسیون روتردام، فرستنده تعهد دارد کالای موضوع حمل را به صورتی به متصدی حمل تحویل دهد که محموله قابلیت حمل و نقل را تا پایان سفر داشته باشد به صورتیکه هم خود کالا سالم بماند و هم با سایر کالاهای مجاور خسارتی وارد نشود. همانگونه که در کنوانسیون های لاهه و هامبورگ، قابلیت کشتیرانی کشتی، جزء تعهدات اصلی متصدی حمل محسوب شده است در کنوانسیون روتردام نیز قابلیت حمل محموله تا پایان سفر جزء تعهدات فرستنده منظور شده است و با این توصیف “قابلیت تحمل سفر محموله” در مقابل “قابلیت کشتیرانی کشتی” تعریف و مورد شناسائی قرار گرفته است. در این ماده تعهداتی که سابقا طبق عرف حمل و نقل دریایی به عهده فرستنده بوده است به دقت تعیین و ذکر شده اند و تعهدات بسیار سنگینی در مقایسه با کنوانسیون لاهه و هامبورگ برای فرستنده برقرار شده است.
در کنوانسیون لاهه مطلبی در خصوص اینکه محموله باید قابلیت حمل و نقل را داشته باشد قید نشده است و تنها در بند n2 ماده ۴ ذکر شده است که متصدی حمل از جبران خسارتی که ناشی از عیب و نقص بسته بندی کالا باشد معاف می باشد و بدین ترتیب می توان با یک استقراء منطقی از بند یاد شده چنین نتیجه گرفت که در کنوانسیون لاهه انجام بسته بندی مناسب جزء تعهدات متصدی حمل محسوب می گردد. در کنوانسیون هامبورگ علی رغم اینکه نویسندگانش تلاش داشته اند در تدوین آن نقایص کنوانسیون لاهه را رفع نمایند معذلک بصورت مستقیم یا غیرمستقیم مطلبی در خصوص تعهد فرستنده نسبت به قابلیت حمل و نقل محموله و لزوم بسته بندی مناسب آن مطلبی قید نشده است و در این مورد تنها می توان به عرف حمل و نقل رجوع نمود.
ب-۲- تعهد به قابلیت حمل و نقل بارگنج (کانتینر)
با توجه به اینکه در حمل و نقل های جدید و لاینری عمل حمل و نقل به واسطه مزایایی که بارگنج (کانتینر) دارد با این وسیله انجام می شود و از آنجا که بارگیری محموله در بارگنج و محکم سازی آن (لاشینگ و چوکینگ) و استافینگ مناسب محموله از اهمیت اساسی برخوردار می باشد. وقتی عملیات بارگیری (استافینگ) توسط فرستنده انجام شده باشد مسئولیت صحت و دقت این اقدمات نیز به عهده وی می باشد. در خصوص قابلیت حمل خود بارگنج (کانتینر) و وسایل مشابهی که بارگیری در آن انجام می شود در ماده ۲۷ کنوانسیون روتردام اشاره ای نشده است، معذلک از آنجا که در بند ۲۴ ماده ۱ این کنوانسیون، وسیله حمل نیز جزء محموله محسوب شده است می توان از جمع ماده ۲۷ و بند یاد شده نتیجه گرفت که وقتی که بارگنج (کانتینر) توسط فرستنده تامین می شود، فرستنده مسئول صحت و سلامت بارگنج (کانتینر) و قابلیت حمل محموله تا پایان سفر می باشد.
نکته قابل توجه اینکه همانگونه که ذکر شده است در کنوانسیون روتردام فرستنده باید “محموله” و بارگنج (کانتینر) را به نحوی که قابلیت و تاب و توان حمل و نقل را داشته باشد در اختیار متصدی حمل قرار دهد و صرف انجام اقدامات متعارف از سوی فرستنده برای تامین این موارد کافی نمی باشد و در صورتی که خسارتی به واسطه عدم قابلیت حمل و نقل محموله یا بارگنجی (که توسط فرستنده تامین شده است) وارد شود فرستنده مسئول جبران خسارات وارده می باشد. به عبارتی در بندهای ۱ و ۳ ماده ۲۷ کنوانسیون روتردام مسئولیت فرستنده بر اساس نظریه “فرض مسئولیت” تعیین شده است.
ب-۳- تعهدات فرستنده در خصوص کالای خطرناک
صرف نظر از تعهد فرستنده به ارائه اطلاعات مربوط به محموله طبق مواد ۲۸ و ۲۹ کنوانسیون روتردام، در ماده ۳۲ به دلیل وضعیت خاص کالاهای خطرناک و خطری که این نوع کالاها برای کشتی و سایر محمولات ایجاد می نمایند دو مسئولیت برای فرستنده به شرح ذیل تعیین شده است:
۱- باید متصدی حمل را از ذات و ماهیت خطرناک کالا مطلع سازد.
۲- از علائم و نشانهای مخصوص نیز بر روی کالا نصب و استفاده نماید.
در کنوانسیون لاهه مطلبی در خصوص مسئولیت فرستنده در قبال کالای خطرناک قید نشده است و تنها در بند ۶ ماده ۴ این کنوانسیون به متصدی حمل اجازه داده شده است چنین محموله ای را تخلیه، نابود یا بی خطر سازد. البته در کنوانسیونهای جهانی و مقررات مخصوص حمل کالاهای خطرناک که بعد از کنوانسیون لاهه به تصویب رسیده اند (که به صورت مختصر مورد اشاره قرار گرفته اند) تعهدات فرستنده در خصوص کالای خطرناک تعیین شده است و در این مورد کنوانسیونهای بین المللی مکمل کنوانسیون لاهه می باشند. در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۳ مقرراتی شبیه به آنچه در کنوانسیون روتردام وجود دارد در خصوص حمل کالای خطرناک منظور شده است و به موجب این ماده فرستنده در قبال عدم ارائه اطلاعات لازم در مورد ماهیت خطرناک کالا و همچنین عدم استفاده از علائم و نشانه های مخصوص در قبال متصدی حمل و متصدی حمل ثانوی مسئول شناخته شده است.
ب-۴- مسئولیت فرستنده در قبال اهمال و قصور سایر اشخاص
در کنوانسیون روتردام، فرستنده در قبال تقصیر و قصور و غفلت اشخاص وابسته به وی از جمله کارکنان، نمایندگان و عاملان و پیمانکاران فرعی اش دارای مسئولیت می باشد. این امر هم در ماده ۳۴ بصورت خاص ذکر شده است و هم از اطلاق بندهای ۲ و ۳ ماده ۳۰ این کنوانسیون می توان این امر را استنباط نمود. این در حالیست که در کنوانسیون لاهه چنین مسئولیتی برای فرستنده تعریف نشده است (مسئولیت در قبال ثالث) ولی در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۲، فرستنده در قبال اعمال اشخاص وابسته به وی مسئول شناخته شده است.
البته تنها اشخاصی که از جانب فرستنده اقدام می نمایند اما در صورت تخلف در کنوانسیون روتردام فرستنده در قبال عمل آنها فاقد مسئولیت می باشد “متصدی حمل” و “مجری” ای می باشند که موارد مذکور در بند i3 ماده ۱۷ این کنوانسیون را به نمایندگی از طرف فرستنده انجام می دهند و در این مورد خاص به دلیل جمع زیاندیده و عامل زیان، طبق قواعد عمومی مسئولیت نمی توان مسئولیت اقدام این اشخاص را که در ورود خسارت مباشرت داشته اند (و خود نیز زیاندیده می باشند) به فرستنده که مسئولیتش ناشی از تسبیب است تحمیل نمود.
ب-۵- مسئولیت فرستنده در خصوص ارائه اطلاعات
یکی دیگر از مسئولیت های جدیدی که در ماده ۲۸ کنوانسیون روتردام هم برای فرستنده و هم برای متصدی حمل در نظر گرفته شده است تعهد آنها به ارائه اطلاعات و دستور العمل های مورد نیاز طرف مقابل می باشد. البته تعهد و مسئولیت هریک از آنها مشروط به این است که این اطلاعات و دستورالعمل ها در دسترس شخصی که از وی درخواست می شود قرار داشته باشد یا بصورت معقول و قابل تصور امکان تهیه آن اطلاعات توسط ایشان وجود داشته باشد و طرف متقاضی، به این اطلاعات نیاز مبرم داشته و به نحو منطقی و معقول نیز امکان تامین آنها را نداشته باشد.
علاوه بر تعهد کلی مندرج در ماده ۲۸ کنوانسیون روتردام با توجه به اینکه به صورت معمول اطلاعات و دستورالعمل ها و اسناد لازم جهت حمل کالا در اختیار فرستنده می باشد لذا در ماده ۲۹ بصورت تصریحی تعهدات مشخصی برای فرستنده در خصوص تامین اطلاعات مورد نیاز متصدی حمل ذکر شده است. به موجب این ماده متصدی حمل در سه مورد ذیل می تواند درخواست نماید موارد مورد نیاز وی از سوی فرستنده تامین شود:
۱- اطلاعات مربوط به کالا
۲- دستورالعمل های مربوطه کالا
۳- اسناد مربوط به کالا
البته استحقاق متصدی حمل از یک سو و الزام فرستنده برای تامین موارد فوق با توجه به شرایط خاص حمل و نقل دریایی منوط و منحصر به وجود شرایط خاصی به شرح ذیل می باشد:
۱-۱- متصدی حمل بصورت متعارف نتواند اطلاعات و اسناد مورد نیاز را خود تامین نماید.
۲-۱- اطلاعات و دستورالعمل ها و اسناد برای جابجائی و حمل صحیح کالا مورد نیاز باشد یا
۳-۱- وقتی متصدی حمل موارد یاد شده را برای اجرای مقررات و قوانین (محلی) و رعایت ضوابط مربوطه نیاز داشته باشد.
۴-۱- متصدی حمل باید تامین اطلاعات و اسناد مورد نیاز خود را به موقع از فرستنده درخواست نموده باشد.
ب-۶- تعهد در مورد اطلاعات مورد نیاز برای صدور اسناد حمل
فرستنده حسب ماده ۳۱ کنوانسیون روتردام اطلاعاتی را که برای صدور اسناد حمل به شرح ماده ۳۶ مورد نیاز است باید به صورت دقیق و به موقع به متصدی حمل ارائه و اعلام نماید. این در حالیست که در کنوانسیون های لاهه و هامبورگ چنین تعهدی برای فرستنده تعریف نشده است و تنها بر اساس عرف حمل و نقل دریایی می توان فرستنده را در این خصوص متعهد شناخت. این در حالیست که طبق بند ۲ ماده ۳۱ با تاکید بر نظریه “تضمین حق” مسئولیت ناشی از عدم صحت اطلاعاتی که برای تنظیم اسناد حمل طبق بندهای ۱ و ۲ و ۳ ماده ۳۶ مورد نیاز متصدی حمل است بصورت مطلق به عهده فرستنده گذاشته شده است.
ب-۷- مسئولیت فرستنده در سایر موارد
وقتی تعهدات فرستنده در قالب هیچ یک از موارد چندگانه ای که در بندهای قبل ذکر گردید قرار نگیرد، فرستنده در صورتی که از فعل و ترک فعل وی خسارتی به متصدی حمل یا سایر اشخاص وارد گردد حسب ماده ۳۰ کنوانسیون روتردام طبق قواعد عام مسئولیت مدنی دارای مسئولیت می باشد.
۴-۲-۲- فرستنده اسنادی
فرستنده اسنادی[۲۹۲] از جمله اشخاص دیگری است که در کنوانسیوهای لاهه و هامبورگ نامی از آنها برده نشده است. حسب بند ۹ ماده ۱ کنوانسیون روتردام، فرستنده اسنادی کسی است که فی الواقع فرستنده محسوب نمی شود ولی با هماهنگی فرستنده اصلی توافق می نماید در اسناد و مدارک مربوطه از جمله “اسناد حمل” نام وی به عنوان فرستنده قید شود. این عمل معمولا به خاطر محدودیت های گمرکی و ضوابط خاص صادرات و واردات رایج شده است. همچنین این اقدام به جهت سهولت در انجام امور تجارت بین الملل می باشد و معمولا یا ترخیص کاران گمرکی یا فورواردها در اسناد مربوط به حمل دریایی و یا سایر اسناد دیگر نامشان به عنوان فرستنده قید می شود.
۴-۲-۲-۱- حقوق فرستنده اسنادی
“فرستنده اسنادی” نیز مانند “فرستنده” می تواند ۴ عمل بارگیری، جابجایی، صفافی (چیدمان) و تخلیه را که توسط متصدی حمل انجام می شود خود به عهده بگیرد مشروط به اینکه این موضوع در اسناد حمل (قرارداد حمل) به صراحت قید شده باشد. همچنین فرستنده اسنادی حسب بند a1 ماده ۵۱ کنوانسیون روتردام می تواند تحت شرایطی یکی از اشخاص کنترل کننده باشد.
از طرفی فرستنده اسنادی حق دریافت اسناد حمل را از متصدی حمل طبق ماده ۳۵ کنوانسیون روتردام دارد. نکته جالب توجه در خصوص وضعیت حقوقی فرستنده اسنادی این است که همانگونه که در بالا تشریح گردید حسب بند ۹ ماده ۱ کنوانسیون فرستنده اسنادی کسی است که نامش در اسناد حمل به عنوان فرستنده قید می شود. این در حالسیت که در بندهای چندگانه ماده ۳۶ به اینکه نام فرستنده یا فرستنده اسنادی باید در اسناد حمل قید شود اشاره ای نشده است و با عدم تصریح در این ماده ذکر نام اشخاص یاد شده جزء تعهدات متصدی حمل محسوب نمی شود و ایشان تکلیفی در این زمینه نخواهد داشت.
۴-۲-۲-۲- تعهدات و مسئولیت های فرستنده اسنادی
“فرستنده اسنادی” با توجه به موقعیت همسانی که با فرستنده دارد حسب بند ۱ ماده ۳۳ کنوانیسون روتردام دارای همان تعهداتی می تواند باشد که بر اساس مواد ۲۷ الی ۳۲ این کنوانسیون و ماده ۵۵ کنوانسیون مذکور به عهده فرستنده می باشد.[۲۹۳] تبعیت مسئولیت فرستنده اسنادی از فرستنده باعث ایجاد دو وضعیت می شود:
الف- طبق بند ۱ ماده ۳۳ کنوانسیون روتردام فرستنده اسنادی حق استفاده از محدودیت ها و استثنائات و دفاعیاتی را دارد که خود فرستنده حق استناد به آنها را دارد.
ب- اگر چه در ماده ۳۳ کنوانسیون روتردام تصریحی در خصوص مسئولیت تضامنی فرستنده و فرستنده اسنادی نشده است ولی از نحوه انشاء بند ۲ ماده ۳۳ می توان تضامنی و مشترک بودن مسئولیت آنها را در محدوده مذکور در بند ۱ ماده ۳۳ استخراج نمود.
از جمله دیگر تعهدات فرستنده اسنادی که در مواد مواد ۴۵ و ۴۶ و ۴۷ کنوانسیون روتردام مورد تاکید قرار گرفته است این است که متصدی حمل می تواند وقتی امکان دسترسی به گیرنده کالا را نداشته باشد از فرستنده اسنادی دستورات مربوط به تحویل را درخواست نماید و فرستنده اسنادی در حدود تعیین شده در این مواد باید جوابگوی متصدی حمل باشد.
۴-۲-۳- گیرنده
همانگونکه ذکر گردید قرارداد حمل قراردادی است که بین فرستنده و متصدی حمل منعقد می شود معذلک حسب این قرارداد شخص ثالثی (گیرنده ای که نامش در بارنامه دریایی ذکر شده است یا شخصی که بارنامه دریایی به وی منتقل می شود) حق دریافت کالا را در مقصد از متصدی حمل حمل بدست می آورد که در خصوص مبنای ایجاد این حق سه نظریه[۲۹۴] وجود دارد که اختصارا قبلا ذکر گردیده اند و در یک جمع بندی کلی می توان گفت با توجه به وصف تجاری توسط بارنامه دریایی و بر اساس نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریایی، متصرف و دارنده آن یا کسی که نامش در بارنامه دریایی به عنوان گیرنده قید شده است مستحق تحویل گرفتن کالا از متصدی حمل می باشد.
در کنوانسیون لاهه بدلیل اینکه بیشترین تمرکز نویسندگان آن بر روی تعیین تعهدات متصدی حمل و مشخص نمودن ارتباط وی با فرستنده بوده است نامی از “گیرنده”[۲۹۵] به میان نیامده است و حتی در بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون لاهه که مندرجات قابل ذکر در بارنامه دریایی تعیین شده است از لزوم ذکر “گیرنده” نامی برده نشده است و تنها در بند ۶ ماده ۳ از “شخصی که حق تحویل گرفتن کالا را دارد”[۲۹۶] نام برده شده است که منظور همان “گیرنده” می باشد.[۲۹۷] در پروتکل ویزبی در بند c ماده ۵ و در مقررات لاهه-ویزبی در بند c ماده ۱۰ از گیرنده نام برده شده است و ذکر نام گیرنده در این بندها تنها برای تعیین دامنه شمول کنوانسیون بوده است و مطلب خاصی در مورد این شخص ذکر نشده است.[۲۹۸]
در کنوانسیون هامبورگ برخلاف کنوانسیون لاهه در بند ۴ ماده ۱ “گیرنده” تعریف شده است. حسب این بند “گیرنده” شخصی است که مجاز در تحویل گرفتن کالا می باشد و تحویل دادن کالا به ایشان مطابق ماده ۴ به عنوان پایان عملیات حمل و پایان دوره مسئولیت متصدی حمل محسوب می شود. ذکر نام گیرنده نیز حسب بند e1 ماده ۱۵ این کنوانسیون در صورت درخواست فرستنده در بارنامه دریایی پیش بینی شده است.
در کنوانسیون روتردام در بند ۱۱ ماده ۱، گیرنده تقریبا به همان صورت مذکور در کنوانسیون هامبورگ تعریف شده است و حسب بند a3 ماده ۳۶ این کنوانسیون نام و آدرس گیرنده اگر توسط فرستنده اعلام شود باید در اسناد حمل قید شود. برابر مواد ۵۰ و ۵۱ این کنوانسیون “گیرنده” نسبت به کالا “حق کنترل” دارد.[۲۹۹] همچنین در ماده ۱۳ کنوانسیون روتردام نیز از امکان انجام ۴ عمل الف- بارگیری ب- جابجائی ج- چیدمان (صفافی) و د- تخلیه، توسط فرستنده و فرستنده اسنادی یاد شده است امری که باعث می شود تعهدات ناشی از این ۴ نیز عمل حسب بند i3 ماده ۱۷ به عهده آنها قرار گیرد.
۴-۲-۳-۱- مسئولیت گیرنده
برخلاف کنوانسیون هامبورگ و لاهه که تعهد و الزامی برای گیرنده در خصوص تحویل گرفتن کالا منظور نشده است در مواد ۴۳ و ۴۴ این کنوانسیون “گیرنده” ملزم به تحویل گرفتن کالا طبق شرایط قرارداد حمل یا عرف محلی شده است و اگر چه در کنوانسیون روتردام با توجه به ماهیت خاص قرارداد حمل مسئولیتی برای گیرنده در قبال تحویل نگرفتن کالا تعیین نشده است ولی گیرنده طبق قواعد عام مسئولیت مدنی در خصوص غفلت و قصور خود در این مورد مسئول می باشد.
از طرفی حسب بند k1 ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ ممکن است پرداخت کرایه حمل جزء تعهدات گیرنده کالا باشد به عبارتی در این بند به عرف حمل و نقل در خصوص “پسکرایه” وجهه قانونی بخشیده شده است. همچنین در بند ۴ ماده ۱۶ این کنوانسیون در خصوص کرایه حمل و دموراژ (خسارت معطلی) سخن گفته شده است. حسب این بند تعهد گیرنده به پرداخت کرایه و دموراژ منوط به درج صریح این موضوع در بارنامه دریایی می باشد در غیر اینصورت متصدی حمل استناد به توافقات خارج از متن بارنامه دریایی با فرستنده در مقابل دارنده با حسن و نیت آن بارنامه محروم خواهد شد. این در حالیست که در ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام در خصوص وضعیت هزینه حمل بصورتی متفاوت وضع قاعده شده است و به نظر می رسد بین قاعده مندرج در این ماده با قاعده مندرج در بند ۴ ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ تفاوت وجود دارد بدین صورت که در کنوانسیون هامبورگ کرایه حمل و دموراژ (خسارت معطلی) را در صورتی می توان از گیرنده مطالبه نمود که پرداخت این موارد توسط گیرنده در بارنامه دریایی تصریح شده باشد در حالیکه در ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام قاعده ای برعکس قاعده فوق الذکر تعیین شده است به موجب این ماده متصدی حمل می تواند کرایه حمل را از گیرنده مطالبه نماید مگر اینکه در اسناد حمل جملاتی مبنی بر اینکه کرایه حمل قبلا پرداخت شده باشد وجود داشته باشد. به عبارتی در کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل حق حبس کالا را برای کرایه حمل و دموراژ ندارد مگر اینکه در بارنامه دریایی تصریح شده باشد که کرایه حمل و دموراژ باید توسط گیرنده پرداخت شود در حالیکه در کنوانسیون روتردام متصدی حمل در مقابل گیرنده در خصوص هزینه حمل دارای حق حبس می باشد مگر اینکه قید شده باشد که کرایه حمل قبلا پرداخت شده است معذلک نه در ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام و نه در سایر مواد این کنوانسیون مطلبی در خصوص دموراژ (خسارت معطلی) و حق حبس متصدی حمل قید نشده است و متصدیان حمل در خصوص هزینه حمل و سایر هزینه های مربوطه از جمله دموراژ و … با درج شرطی به نام “شرط ممتازه”[۳۰۰] در بارنامه دریایی تحویل کالا را منوط به تسویه حساب در این موارد می نمایند و ماده ۴۹ کنوانسیون روتردام نیز درج چنین شرطی را معتبر شناخته است و نکته آخر اینکه تعهدات و مسئولیت هایی که برای گیرنده در کنوانسیون روتردام پیش بینی شده است حسب ماده ۷۹ قابل افزایش یا کاهش نبوده و امکان مستثنی کردن آنها نیز وجود ندارد.[۳۰۱]
۴-۲-۴- کنترل کننده
اصطلاح “کنترل کننده”[۳۰۲] اصطلاح جدیدی است که در کنوانسیون های قبلی ذکری از آن نشده است. “حق کنترلی” که در کنوانسیون روتردام مورد استفاده قرار گرفته شده است به تبعیت از قانون حمل دریایی کالا ۱۹۹۲ (کوگسا) وارد این کنوانسیون شده است.[۳۰۳] در کنوانسیون روتردام با توجه به وضعیت خاص حقوقی “کنترل کننده” در بند ۱۳ ماده ۱ تعریف آن به ماده ۵۱ احاله شده است. از طرفی در ماده ۵۰ “حق کنترل” تعریف شده است و سپس در ماده ۵۱ اشخاصی که می توانند کنترل کننده محسوب شوند ذکر شده اند. تعریف “کنترل کننده” بدین نحو به نوعی باعث سردرگمی می شود چرا که از نظر اصولی ابتداء ماهیت یک موضوع تعریف شده و سپس مصادیق آن موضوع ذکر شود و در نهایت جوانب مختلف مربوط به آن موضوع خاص از جمله حقوق و تعهدات متصوره مرتبط با آن ذکر شود.
۴-۲-۴-۱- هویت کنترل کننده
“کنترل کننده” بسته به اینکه اسناد حمل، سند حمل کتبی یا سند حمل الکترونیکی باشد و همچنین به لحاظ قابل انتقال بودن یا نبودن آنها متفاوت است که این حالات مختلف به شرح ذیل می باشد:
۱- وقتی یک “سند حمل کتبیغیرقابل انتقال” که مستلزم تحویل است صادر شده باشد:[۳۰۴]
الف- فرستنده
ب- گیرنده، (وقتی که “سند حمل کتبی” توسط فرستنده به وی تسلیم شده باشد).[۳۰۵]
۲- وقتی سند حمل کتبی، سندی قابل انتقال است:[۳۰۶]
الف- دارنده “سند حمل کتبی”
ب- منتقل الیه بعدی (که سند طبق ماده ۵۷ کنوانسیون روتردام به وی منتقل شده است)
۳- وقتی یک “سند حمل الکترونیکی” قابل انتقال صادر شده باشد:[۳۰۷]
الف- دارنده
ب- منتقل الیه بعدی (که “سند حمل الکترونیکی” طبق ماده ۵۷ کنوانسیون روتردام به وی منتقل شده است)
۴- در سایر موارد:
الف- فرستنده کالا
ب- فرستنده اسنادی یا گیرنده یا هر شخص دیگری که توسط فرستنده به عنوان کنترل کننده تعیین و به متصدی حمل معرفی می شود.
در خصوص مورد اخیر (بند ۴) لازم به توضیح است که منظور کنوانسیون روتردام در بند ۱ ماده ۵۱ از مواردی که شامل بندهای ۲ و ۳ و ۴ ماده ۵۱ نمی شود اسنادی مانند seaway bills و straight bills of lading می باشد. این اسناد خصلت تجاری نداشته و قابلیت نقل و انتقال از طریق پشت نویسی را دارا نمی باشند و تنها رسید دریافت کالا محسوب می شوند.[۳۰۸] همچنین به نظر می رسد زمانی که قرارداد حملی نیز وجود نداشته باشد یا اسناد حمل برای محموله صادر نشده باشد نیز “کنترل کننده” طبق بند ۱ ماده ۵۱ کنوانسیون روتردام تعیین خواهد شد.

 

برای

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *