دوئل فرانسوی در قلب خاورمیانه؛ رقابت رنو و پژو در ایران به کجا خواهد رسید؟

وقتی که پژو واسه گرفتن بخشی از بازار آمریکا، ایران رو ترک کرد، هیچوقت فکر نمی کرد که اگه روزی بخواد دوباره پا به این سرزمین بزاره با این همه حریف تازه وارد رو به رو می شه.

در چند سالی که ایران خودرو بازم با تولید ۴۰۵ و ۲۰۶ و امثالهم لوگوی پژو رو در جاده های کشور زنده نگه داشت، خودروایی تازه وارد پا به این سرزمین گذاشتن که در شرایط شدید شدن تحریم ها با برخورداری از قیمت های خوب و آپشنای پر و پیمان، عالی به فروش رسیدن و جاشون در ایران زمین محکم و محکم تر شد.

china-cars-street-traffic-720x482

در صورت ادامه وضع موجود، خیابونای تهران در چند سال آینده اینجور شکل و صورتی پیدا می کنه، پُر از ماشینای بی نام و نشون چینی.

حالا با ورداشته شدن تحریم ها، شرکت هایی با برندای نام آشنا می خواهند تا جایگاه گذشته خود رو دوباره به دست آوردن و اون هایی هم که قبلا حضور نداشتن آماده ورودی قوی می شن.

در میون این برنده ها، نام رنو و پژو بیش از همه دیده میشه؛ خصوصا که این دو برند فرانسوی به واسطه گذشته و ارتباطات قوی خود، به سرعت قرارداده هایی رو بستن و جایگاه از دست رفته رو دست کم روی کاغذ احیا کردن.

سوال اینجاس که با وجود فاکتورهایی مانند پیچیده تر شدن بازار خودرو ایران، کاهش قدرت خرید مردم و هم اینکه اضافه شدن رقبای پر زور چینی کدوم یکی از این دو برند می تونن به جایگاه بالاتری در بازار خودرو ایران برسن.

رنو، خوش فکر تر از همیشه

در اواخر زمستون سال ۲۰۰۴، همکاری رنو با شرکت ایدرو (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) که در برگیرنده ایران خودرو و سایپاست به شکل شرکتی با نام رنو پارس کلید خورد. جدا از تولید تعدادی از مدلای رنو که نتیجه این کار بود، ایجاد اینجور شرکتی باعث شد تا رنو یه پایگاه ایمن و معتمد واسه خود داشته باشه تا از راه اون، بازار خودرو ایران رو زیر نظر بگیره.

هرچند که در دوران تحریم ، شعله زیر اجاق رنوپارس هم کم سو شد اما مانند پژو به کلی خاموش نگردید. در نتیجه، رنو تونست تا رشد برنده های چینی رو از نزدیک ببینه و راهکارهای مناسب رو واسه مونتاژ یا واردات محصول مناسب پیدا کنه.

با وجود حضور دائمی رنو در ایران از سال ۲۰۰۴، این شرکت از چگونگی تعاملی که با دو خودروساز بزرگ کشورمون یعنی ایران خودرو و سایپا داشت راضی نبود. این نبود رضایت، در دو موضوع خلاصه می شد: اول، سرعت فوق العاده پایین این دو شرکت در بهینه سازی یا تولید مدلای جدید و دوم نبود کارکرد درست سیستم خدمات پس از فروش اونا در مورد اجناس رنو.

این دو مشکل اونقدر واسه رنو موضوع ساز شد تا بی سروصدا و در عین ادامه گفتگو جداگونه با دو غول خسته خودروسازی کشورمون، به فکر مونتاژ جداگونه اجناس رنو و ایجاد شبکه خدمات پس از فروش جدا از هم افتاد.

در آخر طی سرمایه گذاری دوباره با ایدرو، این ایده به واقعیت تبدیل شد تا بزرگترین شوک سال ۹۵ به سایپا و ایران خودرو وارد شه. تولید خودروهای داستر جدید و سیمبل در ظرفیت اولیه ۱۵۰ هزار دستگاه اولین قدم های هم جهت با فعالیت جدید رنو در ایران میشه.

پژو، رویا پرداز یا طمع کار

گروه خودروسازی PSA یا پژو-سیتروئن با خروج تقریبا یهویی از ایران واسه خریده شدن به وسیله جنرال موتورز، ضربه شدیدی رو به ایران خودرو که شریک تجاری اون بود وارد کرد و دست همراه قدیمی خود رو در پوست گردو گذاشت.

ایران خودرو به هر صورتی که بود، خودروهای پژو رو به طور کامل داخلی سازی کرد اما نه این شرکت، نه قطعه سازان و نه مردم این موضوع رو از یاد نبردن که پژو با چه راه و روش غیر مسئولانه ای با مشتریان ایرونی خود رفتار کرد.

پژو که درزمان چند سال گذشته وضعیت مالی مناسبی نداشته خوب می دونه واسه ادامه زندگی به بازار ایران نیاز داره و در نتیجه با انجام توافق هسته ای، کانال های مذاکراتی خود رو بازسازی کرد و شرکت ایکاپ رو به صورت همکاری مشترک با ایران خودرو درست کرد تا از راه اون، سه محصول ۳۰۱، ۲۰۸ و ۲۰۰۸ رو تولید کنه.

a4c58b3d26793f1d6843ddbefe8fe515-600x400

پژو براساس اعلام خود (که در سایت PSA دیده می شه) رویای فروش سالیانه ۱ میلیون دستگاه خودرو تا سال ۲۰۲۵ میلادی در بازار خاورمیانه و شمال آفریقا رو در سر می پروراند.

واسه رسیدن به اینجور آرزویی، این شرکت امید بسیاری به بازار ایران بسته س و می خواد تا خودروهای گفته شده رو در فاز اولیه ۲۰۰ و بعد ۴۰۰ هزار دستگاه در کشور تولید کنه عددی که حتی روی کاغذ هم بسیار بزرگ به نظر می رسه. واسه درک عمق این هدف گذاری، در نظر بگیرین که ایران سالیانه کمی کمتر از یه میلیون دستگاه خودرو تولید می کنه که این عدد شامل خودروهای سنگین، نیمه سنگین، وانتا و… هم می شه.

پژو می خواد حجم تولیدش به گونه ای باشه که از هر ۵ خودرو تولید شده در ایران، یکی از اونا لوگوی شیر فرانسوی رو روی خود به دوش بکشه. واسه تحقق این هدف یه مانع بسیار بزرگ بر سر راه فرانسویا هست… .

 

در برههای وقتی زیاد گفته می شد که تهران به یه پارکینگ بزرگ تبدیل می شه. انگار امروز بیشتر از هر زمان دیگری به اون کابوس نزدیک شده ایم!

مگه خیابونا چقدر گنجایش دارن؟

نکته قابل تامل و کلیدی اینه که به دلیل بالا نرفتن قدرت خرید مردم در عین رشد قیمت خودروا ، هر برندی که بتونه یه مدل مردمی تازه مانند جایگزینی واسه پراید، معرفی کنه می تونه واسه سال ها صنعت خودرو ایران رو زیر سلطه خود حفظ کنه.

رنو کوئید می تونست اینجور قدرتی رو به بدست آورد اما زیاد شدن قیمت اون به ۳۱ میلیون تحقق این رویا رو سخت می کنه چون که یه خودرو ۳۱ میلیونی حدود ۵۰ درصد از پرایدای ۲۰ میلیونی گرون تره و اینجور افزایش قیمتی با بودجه بیشتر خریداران ایرونی موافق نیس.

یکی از بزرگترین زمینه های تولید خودرو در کشورمون، جایگزینی خودروهای نو با ماشینای فرسوده س اما به دلیل اختلاف قیمتی بسیار زیاد و نبود زیر ساختای مالی مناسب و منطقی این روند بسیار کُند صورت میگیره و بدیش اینه امید چندانی هم واسه تغییر این روند وجود نداره.

با این حال رنو اینجا با کف قیمتی ۳۱ میلیون تومانی جلوتر از پژو حرکت می کنه چون که ارزون ترین مدل پژو (یا حتی سیتروئن که با سایپا همکاری می کنه)، یعنی مدل ۳۰۱ با قیمتی نزدیک به ۶۰ میلیو ن تومن وارد بازار می شه.

هرچند که اینجا پژو یه برگ برنده مخفی داره و اون یکی از بندای قرارداد این شرکت با ایران خودروست که طبق اون، اجازه تولید خودروهای به طور کامل جدید براساس پلت فرم اجناس گفته شده پژو به ایران خودرو داده شده.

مثال های این روند زیادن: دنا، رانا، سمند و… همه از جمله خودروهایی هستن که براساس پلت فرم پژو ساخته شدن. البته یادمون نره که پروژه های این چنینی زمان زیادی می طلبند و اگه انجام شن در دراز مدت به سود ایکاپ و پژو تموم می شن و به نظر می رسه که در کوتاه مدت، رنو دست بالا رو در این جنگ کامل فرانسوی داره.

نکته دومی که باید درنظر بگیریم اینه که معادلات بازار خودرو کشورمون از اون زمان که پژو با ۴۰۵ و ۲۰۶ خیابون رو قبضه می کرد تغییرات بسیاری کرده و مهم ترین نکته اینه که حالا رقبای زیادی در این بازار جا خوش کردن و رقبای بزرگی هم میخوان به این جمع ملحق شه.

فولکس واگن به احتمال زیاد واردات بعضی از مدلای خود رو به همراه مونتاژ تعدادی از اونا با همکاری دو برند بزرگ ایرونی شروع می کنه و از طرف دیگه هیوندای تازگیا با کرمان خودرو قرارداد تولید دو مدل i20  و i10 رو منعقد کرده و در فاز بعدی اجناس بیشتری از این خودروساز رو به تولید می رسونه.

این تازه یه تیکه از حجم بالای برنده های علاقه مند به حضور در ایرانه؛ حالا حتی پروتون هم زمینه های برگشت خود رو صاف کرده.

139411271534488507137634

همه این ها درحالیه که اگه کشورمون در بحث تولید محدودیتی نداشته باشه شک نداشته باشین مردم در خرید خودرو با سختی های بسیاری روبه رو هستن و جیب اونا پتانسیل این همه مدل تازه وارد که میخوان به موفقیت برسن رو نداره.

از این رو نه تنها دوستان فرانسوی با سختی های بسیاری بر سر رسیدن به ظرفیت های تولید رویایی ۲۰۰ و ۴۰۰ هزار دستگاهی رو به رو ان بلکه حتی خودروای وطنی هم بر سر ادامه حیاتشون ممکنه به مشکل برخورند.

خصوصا که اینجا نباید وجود چینی ها به عنوان یکی از باهوش ترین خودروسازان جهان رو ندیده بگیریم. چینیا در طول این سال ها یاد گرفته ان که چیجوری سریع تر از بقیه، مدل جدید ارائه بدن یا مدل های قدیمی تر رو با آپشن های زیاد و طراحی بهینه سازی شده با نازل ترین قیمت روونه بازار کنن. در نتیجه مطمئن باشین که چینی ها بازم پر قدرت به تاختن ادامه میدن.

در این شرایط مردم بیشترین سود رو خواهند بُرد؛ چون که هرچند توانایی مالیشون بیشتر نشده اما قدرت انتخابشون شدیدا گسترش پیدا میکنه. اما با این وجود، از بین این همه برندای درخواست کننده واسه ورود به کشور شک نداشته باشین تعدادی بازنده و ضایع و خیت محو می شن. چه بسا که با سخت تر شدن بازار، امکان شکست نام آورترینشان هم بعید نیس.

bazar-1

براساس آمار بیشتر از ۹۴ درصد از حجم بازار خودرو کشورمون به خودروهای ارزون قیمت (کمتر از ۵۰ میلیون تومن) اختصاص داره و جایگزینی این دسته از خودروهای عموما ضعیف، آلاینده، پر مصرف و قدیمی با در نظر گرفتن قوانین و هزینه های فعلی تولید خودرو حتی واسه خودروسازان بزرگی چون رنو، فولکس واگن و تویوتا هم خیلی سخت و بعضی وقتا غیر ممکنه.